集中气源式自适应座椅：技术架构、高低压路线之争与企业格局

01.

概念界定：两个成熟半边的组合

讨论"集中气源式自适应座椅"前，必须先拆开两个成熟度不同的概念：

◎集中气源（供气侧）：用一套中央压缩空气发生单元替代"一功能一泵"的分散布局——传统方案单车气泵可达7–13台。这一侧已经量产：2026年9月11日，亚新科中央气源系统配套享界G9实现全球首次量产装车。

◎座椅自适应闭环（感知控制侧）：压力/柔性传感层感知体型与体压，ECU驱动气室"随体塑形"。该功能已有量产先例如日产AI零压云毯座椅，但走的是分散式气源路线。

截至目前公开信息，尚无一款量产车同时具备"集中气源＋体压自适应闭环"的完整形态。享界G9的按摩与侧翼由集中气源供气，但推测仍是预设程序控制。本文讨论的是两个成熟半边的组合预期，这是理解产业现状的前提。

本文框架：

01.概念界定：两个成熟半边的组合

02.集中气源工作原理&功能全景

03.集中气源的优势&代价及技术挑战

04.主要参与企业及阶段/成果

05.高压&低压路线之争：按车价选方案

06.企业与量产落地现状

07.时间线与展望

02.

集中气源工作原理&功能全景

1、工作原理

集中气源本质上是对“分散供气”的一次架构替换。传统汽车气动功能通常为“一功能一泵”，集中气源则以一套中央压缩空气发生单元，通过管路与阀岛把压力空气分配到全车气动执行器，覆盖双腔空悬、座椅按摩、车载制氧、侧翼支撑等场景。

下图（图 1）直观对比两种架构：左侧为传统分散式，右侧为集中式。

图 传统分散式供气与集中式供气架构对比示意

2、驱动的功能全景：不止"四大件"

集中气源驱动的负载，常提及的口径有六类：

此外，曼胡默尔的模块方案还覆盖胎压自动充放气（乘用车暂无量产案例）。比亚迪腾势N9的云辇-A系统通过和空悬共享气路为座椅侧气囊供气，属于"底盘气源延伸共享"的变体而非完整中央气源。

3、集中气源式自适应座椅

具体到集中气源式自适应座椅，就是把上述架构落到座椅上：座椅内部不再自带独立小泵，而是从整车中央气源取气，通过阀岛向座椅内的多个气室（腰托、侧翼、坐垫分区等）分配压力空气。自适应则体现在：座椅上的压力传感器或柔性传感层感知乘员体型和坐姿，控制单元自动调节对应气室的充气量，实现“随体塑形”的支撑。

上图为享界G9座舱透视官方图：中央气泵、智能阀岛与低压气罐，一路气源供至四张座椅

1）核心组件

集中气源的核心组件通常包括：

◎中央气源压缩机：产生高压（供空悬）或低压大流量（供座舱舒适件）压缩空气；

◎高低压集成阀岛/气路分配单元：一路气源按需分配到多个支路，独立控制各气室通断与充放气；

◎控制层：座椅压力传感器/柔性传感层感知乘员体型、坐姿、体压分布或整车信号，动态调度对应气室的充气量，实现"随体塑形"。

2）典型的六级气路

完整的量产气路为六级：中央气源压缩机 → 干燥过滤（空气处理）→ 高/低压储气罐 → 集成阀岛 → 执行器 → 排气消音。

图 典型气路六环节示意（环节罗列，非行业分级标准）

各环节功能边界：干燥过滤防止水汽腐蚀阀体、霉变气袋；储气罐承担空悬调高等瞬时大流量需求并平抑压力波动；排气消音直接决定 NVH 目标能否成立。控制层由座椅 ECU、体压/柔性传感反馈与整车信号（车速、横向加速度、驾驶时长）构成。

3）自适应闭环逻辑

ECU 读取乘员体压，与舒适体压阈值比对，不符则驱动阀岛对相应气室充放气直至匹配，并记忆目标气压；同时可结合车速、横向加速度驱动主动侧翼支撑（小米 SU7、极氪 001FR 等已具备类似功能，气源为分散式），或按驾驶时长触发按摩模式。

图 集中气源自适应座椅控制闭环原理示意（实时体压闭环当前未量产）

03.

集中气源的优势&代价及技术挑战

集中气源并非"免费的架构升级"，它在系统层面换来的每一项收益，都对应着集成端的新门槛。以下从收益与代价两个维度对照列出：

集中气源落地面临的主要技术挑战集中在四个方面：

一是多负载并发时的压力稳定性。空悬与座椅同时用气会互相干扰，需靠高低压双回路、储气罐缓冲与智能分配算法解决，亚新科方案已实现单套系统同时输出大于62L/min@10bar高压与120L/min@2bar低压。

二是供气能力与NVH、耐久之间的平衡。新型中央压缩机将供气能力提升至传统方案的3倍以上，同时以无刷电机、声学包裹和排气消音设计控制集中后的噪声与单点失效风险。

三是失效冗余须区分功能域：中央气源单点故障影响全车气动功能，是主机厂导入验证最严的部分。空悬回路：阀岛分路独立隔离 + 关键回路冗余设计，压缩机失效时可依靠高压储气罐存量维持有限次数的车身高度调节，保障基本行驶安全。座椅回路：单点故障的直接后果是按摩、主动侧翼等功能失效，属舒适性功能降级，不涉及行驶安全，不得与空悬冗余混为一谈。

四是自适应感知精度与评价标准仍有缺口，离散压力传感器颗粒度有限，柔性传感方案尚在推进，且响应时间、体压均匀度等指标无公开行业标准，增加了供应商对接的隐性成本。

04.

主要参与企业及阶段/成果

梳理现有参与者可以发现，集中气源企业几乎全部从三个相邻领域延伸而来，即空悬压缩机、气体处理与制氧、座椅气动执行，各自的出身决定了其切入路线是高压下延、低压集成还是需求定义。

A类：底盘高压供气出身——"高压转低压"路线

代表：亚新科、小科智行、杰锋动力。

手里已有车规级10bar高压压缩机（供空悬），向下兼容低压大流量座舱场景。亚新科是国内首批空悬压缩机自主量产供应商、首款无刷电机空悬压缩机量产者，已建成年产百万套空压机产能，在手订单超200万车（套）；小科智行一代产品为空悬压缩机（年产能24万台），二代上探中央气源，走单泵宽域架构；杰锋动力（920269.BJ）具备空悬供气单元、分配阀、储气罐等部件级能力，客户覆盖奇瑞、上汽、吉利、比亚迪等，处于向系统集成延伸的位置。

优势：高压压缩机是全系统技术密度最高、验证最贵的部件，掌握它即掌握系统总成话语权；已有主机厂底盘采购关系与量产体系认证；高压直供带来可感知的性能卖点。劣势：低压大流量非其原生强项，高压机降压供座舱存在效率浪费；气体品质需补课——亚新科专门申请干燥剂再生专利即是佐证；对制氧、座椅气袋等下游场景理解浅，需要不断加强。

B类：气体处理/制氧出身——"低压集成"路线

代表：曼胡默尔（过滤出身，做气源洁净）、联迅智控（阀件出身，做车载制氧）。

从"把气处理干净"或"从空气中取氧"出发横向集成。曼胡默尔有八十余年过滤技术积累，其气体管理模块集冷却、水气分离、深度干燥、储气稳压、消音降噪五大功能于一体，可拦截0.1μm以上液态水雾；联迅智控正招聘"车载制氧机系统/整车中央气源工程师"，处于研发早期。

优势：气体品质（露点、洁净度）是原生强项，而这恰是集中气源全生命周期的隐形命脉；制氧与气源天然耦合；低压大流量工况效率高。劣势：没有高压能力——空悬10bar级供气是天花板，要么放弃空悬这个最大单一负载，要么外购高压机丧失核心部件话语权；缺车规压缩机量产验证体系。

C类：座椅气动执行出身——目前没有集中气源产品，角色是"需求方"

代表：唐群、恩迪、斯诺凡、舒井。截至目前均无公开的自有集中气源产品，现有方案的泵仍为座椅内置，走分散路线。其中斯诺凡已将柔性传感器与座椅舒适技术结合推出"AI+座椅"方案，舒井具备阀体、气袋、气泵到座椅ECU的全栈自研能力，恩迪则以座椅舒适系统为底座提出中央气源管理概念，是C类中向上延伸最积极的一家。这类企业不做集中气源的原因是结构性的：气源壁垒在压缩机，而它们的核心资产在气袋设计、体压算法与座椅集成，两套能力几乎不重叠。若未来向上延伸，可预期路线是"需求定义式集成"，外购压缩机＋自研座椅端阀岛与控制算法，把按摩波形、侧翼响应时序、气袋保压要求转化为对A类供应商的采购规格。

05.

高压&低压路线之争：按车价选方案

核心分水岭只有一个：空气悬架，它是全车唯一刚性需求10bar高压的负载。论技术能力和单车价值，高压路线占优：向下兼容易、向上突破难，且按摩力度等卖点由高压定义。但低压路线有自己的生态位：不带空悬的车型用高压方案是杀鸡用牛刀。亚新科推出40L流量裁剪版并已获客户定点，领先者用高压技术底座做模块化裁剪，是对这场争论最诚实的产业回答。

需要厘清一个概念：裁剪沿两条独立的轴进行。压力轴——不带空悬就不需要高压回路；排量轴——不选制氧（低压侧最大持续负载），流量需求骤降，可选40L级小排量方案。制氧与压力路线无关，只影响排量档位。

沿着这两条轴落到具体车型上，不同价位对应的最优方案也各不相同：

中长期看，随着裁剪版量产和传感器清洗成为新刚需，"分治"更像是统一架构下探过程中的过渡形态，而非平行终局。

06.

企业与量产落地现状

1、明确量产落地

目前唯一量产车型为鸿蒙智行享界 G9（2026 年 9 月 11 日正式发布）。官方称“三合一中央气源方案”——集成式中央气泵峰值气流 120L/min，配高低压智能阀岛统一为空簧、座椅、制氧（高配选装）供气。座椅支持至高 20 点双维按摩（属座椅按摩参数，非集中气源独有指标），按摩气流量约为传统方案 3 倍；制氧 10L/min、15 分钟构建富氧环境；上市初期下定用户制氧选装率超 35%（产品总监口径，为上市初期数据，非全生命周期数据）。

2、推进与对接中

供应商侧，亚新科在享界G9量产落地后，正与多家头部车企开展技术对接；小科智行的第二代中央气源系统仍在开发中，处于多家主流主机厂测试验证阶段。主机厂侧，有媒体推测这套可复用方案未来可下放至鸿蒙智行全系车型，目前尚无官方确认；从工程可行性看，下放更可能以"按配置裁剪"的方式实现，例如面向中配车型的小排量版本（据行业媒体报道，亚新科40L版本已获客户定点并计划量产装车），而非要求下放车型必须全配空悬与制氧。

需要说明的是，日产N7、小米SU7、极氪001 FR等车型虽已具备体压自适应或主动侧翼功能，但供气单元均为座椅系统自带的独立配置（如日产N7座椅内置10L充抽一体式气泵、小米SU7采用气泵加储气罐组合），未接入整车集中气源，不在本文统计口径内，可视为集中架构的潜在升级对象。

07.

时间线与展望

2023年前后，亚新科、曼胡默尔等供应商陆续发布中央气源方案，技术进入预研展示期；2023年，腾势N7首搭云辇-A系统，率先量产"空悬气源共享供座椅侧翼"的局部集成方案，2025年上市的腾势N9将其全系标配；2026年9月，享界G9完成完整中央气源架构的全球首次量产装车，标志该技术从0到1落地；当前行业处于多家主机厂验证导入期，同时面向中配车型的裁剪版本开始定点下探。

集中气源已完成从0到1的跨越，但"集中气源＋体压自适应闭环"的完整形态尚未量产；供气侧革命已经落地，感知侧闭环仍停留在分散式方案里，两者的合流还没有发生。成熟供应链大概率是"A类供压缩机与系统集成＋B类供气体管理模块＋C类做座椅端执行与控制"的三层分工，而非某类通吃。未来两大看点：一是渗透率，随着裁剪版本量产和智驾传感器清洗成为新刚需，集中气源将沿价位带逐步下移，渗透顺序由整车配置结构与成本账共同决定；二是完整形态的诞生，当柔性传感与自适应算法成熟并接入集中架构，"随体塑形"从分散式方案迁入中央气源，"集中气源式自适应座椅"才从一个组合预期变成完整量产的现实。